Trump renforce la conviction que le moteur à combustion interne est là pour rester

Le slogan de campagne du président américain Donald Trump, « forez, bébé, forez », et ses promesses de « révoquer l’obligation des véhicules électriques », signalent un regain d’intérêt pour les moteurs à combustion interne, à la fois pour les engins de construction et sur le marché au sens large.

Depuis son retour au pouvoir au début de l'année, Trump a présenté un programme en faveur des combustibles fossiles qui comprend le retrait des États-Unis de l'accord de Paris sur le climat, la réouverture des concessions pétrolières et gazières sur des centaines de millions d'acres de terres fédérales, la signature d'un décret révoquant un crédit d'impôt de 7 500 dollars pour les acheteurs de véhicules électriques et l'ordre aux États américains de suspendre un programme de bornes de recharge pour véhicules électriques de 5 milliards de dollars.

Changement radical

C'est une image radicalement différente de celle d'il y a trois ans, lorsque l'ancien président Joe Biden avait fixé un objectif ambitieux selon lequel, d'ici 2030, la moitié de tous les nouveaux véhicules vendus aux États-Unis seraient alimentés par batterie et qu'une vingtaine de gouvernements du monde s'étaient engagés à œuvrer pour atteindre un objectif de 100 % de ventes de voitures et de fourgonnettes neuves à zéro émission sur les principaux marchés d'ici 2035 ou avant.

Pour Allen Schaeffer, directeur exécutif de l'Engine Technology Forum, une organisation à but non lucratif qui se consacre à l'éducation de l'industrie sur les mérites de la technologie ICE et qui représente les fabricants de moteurs à combustion interne avancés et les fabricants de carburant, le changement d'orientation politique marque une conviction renouvelée que les moteurs à carburant peuvent être utilisés pendant de nombreuses années à venir tout en réduisant les émissions de carbone.

Allen Schaeffer

« Les quatre années précédentes ont été fortement axées sur le changement climatique et la réduction des émissions de gaz à effet de serre par tous les moyens possibles », explique-t-il à Power Progress , le titre frère d'International Rental News . « Et ils disposaient des moyens et des politiques nécessaires pour y parvenir. Ce que l'on a vu [le jour de l'investiture] avec la nouvelle administration a été un véritable revirement. »

« Ce type de politique énergétique souligne l’importance de l’innovation continue et du développement de moteurs à combustion interne avancés », ajoute-t-il.

Pour quiconque est susceptible d'investir massivement dans des équipements de construction motorisés au cours des cinq prochaines années, le changement radical de politique est également susceptible d'être particulièrement pertinent, car les sociétés de location débattent de la question de savoir s'il faut conserver les équipements alimentés par moteur à combustion interne ou investir dans des alternatives alimentées par batterie.

Pourtant, après avoir passé les trente dernières années à produire des moteurs toujours plus performants et moins polluants, les constructeurs affirment qu'ils pourraient atteindre leurs limites techniques.

Au lieu de cela, les membres de l'ETC, qui incluent Caterpillar, John Deere, Volvo, Kubota, Yanmar, Cummins, Rolls Royce, Neste et la Clean Fuels Alliance America, affirment qu'il faudrait se concentrer davantage sur le carburant.

Aux États-Unis, l’Agence de protection de l’environnement est chargée de définir la norme sur les carburants renouvelables, un programme fédéral qui détermine la quantité de carburant renouvelable qui doit être mélangée à l’essence et au diesel vendus dans tout le pays.

Bien que la RFS exige que le carburant renouvelable tel que l'éthanol à base de maïs soit mélangé au carburant de transport en quantités croissantes chaque année, pendant des années, les grandes compagnies pétrolières et les fabricants de biocarburants de la Farm Belt ont débattu de ce que cela devrait être et se sont plaints que les petits raffineurs ont été autorisés à contourner leurs obligations de mélange.

« Je pense que l'industrie des biocarburants a été très frustrée ces quatre dernières années par l'absence de politiques de croissance de l'administration Biden concernant la norme sur les carburants renouvelables », déclare Schaeffer. « Si l'on s'intéressait vraiment à la durabilité du transport de marchandises et à la décarbonation, on examinerait toutes les approches possibles. C'est une approche qu'ils n'ont jamais vraiment privilégiée. »

En Californie, premier État américain à imposer de telles règles, la norme sur les carburants à faible teneur en carbone, d’un montant de 2 milliards de dollars, est en vigueur depuis 2011 et a servi de modèle aux normes fédérales sur les carburants.

Schaeffer affirme qu'aujourd'hui, plus de 75 % du diesel vendu à la pompe est renouvelable, produisant jusqu'à 80 % d'émissions de carbone en moins que son équivalent à base de combustible fossile.

Modification du mélange de carburant

« Le carburant est en tête de liste. Je pense que nous avons constaté, du point de vue des carburants renouvelables, leur forte croissance ces dernières années et leur rôle important dans la réduction des émissions de carbone en Californie grâce à sa norme sur les carburants à faible teneur en carbone, qui exige une augmentation des pourcentages de carburants à faible teneur en carbone dans le parc de carburants traditionnels », explique Schaeffer.

« Le remplacement du carburant des moteurs actuels fera, espérons-le, partie de ce que nous pourrions appeler une nouvelle politique énergétique de cette administration. Envisageons les carburants et les technologies innovants sous un angle différent. »

L'hydrogène est bien sûr un autre carburant alternatif utilisable dans les moteurs à combustion interne. Généralement, les moteurs à combustion interne à hydrogène ne sont qu'une version modifiée d'un moteur à combustion interne traditionnel.

Moteur à hydrogène Cummins B6.7H (Photo : Cummins)

« On plaisantait autrefois sur l'arrivée imminente de l'hydrogène. Honnêtement, l'année dernière, on a vraiment eu l'impression que le cap était franchi et on observe des développements vraiment intéressants de la part d'entreprises comme Cummins et d'autres. JCB dispose désormais d'une technologie hydrogène. Caterpillar propose également de l'hydrogène. Il existe des applications de mélange bicarburant, etc. », explique Schaeffer.

Les entreprises ont tout intérêt à offrir davantage d'options à leurs clients. Un véhicule à moteur à combustion interne à hydrogène répond à de nombreux critères. Il utilise les mêmes composants d'architecture moteur. L'entretien de ce type de moteur est maîtrisé. Il s'agit simplement de remplacer le carburant par un autre.

Le principal problème lié à l’augmentation de l’utilisation de H2 est l’absence actuelle d’un réseau de ravitaillement en hydrogène adapté.

De plus, Schaeffer souligne que l’administration Trump n’a jusqu’à présent annoncé aucun financement supplémentaire pour développer davantage la technologie.

C'est une question délicate, car ces investissements [dans l'hydrogène] proviennent du programme de l'administration Biden. Je pense qu'ils ont dépensé la quasi-totalité de cette somme.

À l’avenir, il envisage que les clients puissent choisir parmi une variété de sources d’énergie en fonction du travail qu’ils souhaitent effectuer.

« Le diesel a été un véritable marteau-piqueur », explique Schaeffer. « On va avoir un camion, et hop, on va avoir besoin de diesel. On sait ce qu'il fait. Il est assez puissant pour faire le travail. Il peut être plus efficace, et le marteau-piqueur s'est amélioré avec le temps. »

Mais peut-être avons-nous désormais besoin d'un ensemble de marteaux plus diversifié. Nos tâches sont différentes, et tous les marteaux ne conviennent pas à toutes les situations. Je pense donc que la palette d'outils technologiques s'élargit.