Électricité statique : il ne faut pas s'attendre à ce que le marché des équipements de construction alimentés par batterie décolle réellement avant les années 2030, déclare Roland Berger

Image créée à l'aide de l'IA via Ideogram

Alors que les fabricants d'équipements de construction mettent la dernière main à leurs plans pour des stands accrocheurs au salon Bauma du mois prochain à Munich, il est clair que les OEM se concentreront fortement sur les équipements à zéro émission cette année.

Volvo Construction Equipment prévoit d'entrer dans l'histoire du salon en exposant exclusivement des équipements électriques sur son stand. Hitachi Construction Machinery promet sa plus vaste gamme de pelles électriques à ce jour, comprenant neuf modèles zéro émission, soit près d'un tiers de l'exposition du constructeur. Komatsu annonce quant à lui des démonstrations en direct de machines actuellement en production, ainsi que de machines de pré-production et de prototypes pour présenter son offre électrique.

Pourtant, malgré le discours marketing, le cabinet de conseil Roland Berger, basé en Allemagne, affirme qu'en réalité, l'entreprise constate un ralentissement du rythme de l'électrification.

« Nous avons constaté des objectifs ambitieux et ambitieux pour les principaux constructeurs automobiles en matière d'électrification de leurs gammes compactes, et nous avons constaté la même chose pour les véhicules particuliers et les camions », explique Martin Weissbart, associé et membre de l'équipe tout-terrain de l'entreprise en Europe, lors d'un récent webinaire sur le paysage de l'électrification des engins tout-terrain. « [Mais] les constructeurs prennent désormais du recul et réévaluent sérieusement la bonne stratégie : ce que signifie décarboner ou ne pas décarboner du tout. »

Bien que les moteurs des engins de chantier soient à bien des égards similaires à ceux des voitures et des camions, la configuration des machines lourdes – en particulier les tombereaux articulés, les niveleuses et les bulldozers sur chenilles – et les groupes motopropulseurs requis sont beaucoup plus complexes et plus difficiles à adapter.

« Pour un constructeur, il devient de plus en plus difficile de définir une stratégie moteur en fonction de l'ensemble de sa gamme », a-t-il déclaré. « C'est pourquoi il est essentiel d'adopter une stratégie rigoureuse de priorisation de la décarbonation : ce qui doit et peut être converti d'une solution classique à moteur à combustion interne (ICE) vers une solution décarbonée basée sur un type de propulsion [alternatif] ».

« Les véhicules plus gros, avec des besoins en puissance plus importants, ont besoin d'autres alternatives et d'un spectre plus large de solutions de groupe motopropulseur qui les aident non seulement à fonctionner, mais également à répondre aux cas d'utilisation dans lesquels ils fonctionnent », explique-t-il.

L'EC230 électrique de Volvo CE, l'une des machines exclusivement alimentées par batterie du constructeur, sera présentée sur son stand au salon Bauma 2025 le mois prochain. Photo : Volvo CE

Selon l'Agence internationale de l'énergie (AIE), sur les marchés des véhicules routiers, les voitures électriques représentaient environ 18 % de toutes les voitures vendues en 2023, contre 14 % en 2022 et seulement 2 % cinq ans plus tôt.

Roland Berger prédit que, grâce aux innovations du marché automobile et d'ailleurs, les ventes d'équipements de construction compacts comme les mini-pelles connaîtront une croissance significative au cours des cinq à dix prochaines années.

« L’ensemble de l’écosystème évoluera et apprendra des autres segments, et il y aura une forte collaboration entre les industries », déclare Weissbart.

« L'électrification des machines compactes est un moteur de croissance, notamment en Europe et en Amérique pour les mini-pelles et les petites chargeuses sur pneus », affirme-t-il. « Des investissements importants seront réalisés dans ce secteur, notamment dans les technologies de gestion des batteries et de l'énergie. »

Le principal moteur de cette croissance, prédit l’entreprise, sera que le coût total de possession (TCO) – les coûts combinés d’achat, d’exploitation et d’entretien de l’équipement – deviendra moins cher que l’équivalent global des machines diesel.

« Nous pensons que les mini-pelles ouvriront la voie à l'électrification », a déclaré Weissbart. « C'est le cas aussi bien en Europe qu'aux États-Unis, mais les effets positifs sur le coût total de possession se feront principalement sentir au début des années 30, voire au milieu des années 30. »

Pour les entreprises de location qui ont tendance à ne pas payer le carburant consommé par leurs clients, les arguments en faveur du coût total de possession peuvent s'avérer plus difficiles à convaincre. En effet, les coûts d'acquisition plus élevés demeurent l'un des principaux obstacles au décollage du marché des engins de chantier électriques, comme le reconnaît Weissbart.

Quels sont les obstacles à l’électrification ?

L’autre problème majeur, selon lui, est le manque d’infrastructures de recharge dans de nombreux endroits.

Bien que de nombreuses sociétés de location aient installé des bornes de recharge dans les dépôts et que les entrepreneurs soient de plus en plus en mesure d'utiliser les bornes de recharge sur autoroute classiques dans les villes, Weissbart souligne que de nombreux projets de construction sont situés loin de celles-ci.

« [Le défi des infrastructures] se situe dans les zones reculées où la construction et l'exploitation minière jouent un rôle essentiel », explique-t-il. « Il en va de même pour l'intégration du système. Ce sont les principaux défis auxquels sont confrontés les équipementiers et le client final, qui freinent actuellement le déploiement de l'électrification. »

Hitachi Construction Machinery dévoilera sa plus grande gamme de pelles électriques à ce jour au salon Bauma 2025. Photo : Hitachi CM

Selon Weissbart, le résultat de tout cela est qu’il s’attend à ce que les équipementiers investissent davantage dans le développement de machines hybrides.

Il explique que Roland Berger est de plus en plus convaincu que les solutions hybrides offrent l'option la plus attrayante pour les utilisateurs finaux du secteur de la construction, ainsi que de l'agriculture, de l'exploitation minière et de la foresterie.

« Nous avons mené une étude sur l'électrification combinée », a-t-il expliqué, prenant l'exemple du matériel [agricole]. « Il faudrait une remorque de 4 tonnes pour la seule batterie. Il faut donc trouver un autre moyen de décarbonation. »

« Dans l'écosystème agricole, où vous avez des chariots télescopiques, où vous pouvez avoir un modèle de conduite homogène, où vous avez un cas d'utilisation d'environ quatre heures sur chaque machine — pour la chargeuse sur pneus, le chariot télescopique et divers autres aspects — cela peut être électrifié plus rapidement et le coût total de possession sera amorti plus tôt. »

La société a également étudié le nombre de brevets déposés par les principaux équipementiers en rapport avec les technologies hybrides depuis l'an 2000 et a constaté que la part du lion provenait de seulement quatre fabricants.

« Nous avons cartographié le volume de brevets liés [à la technologie hybride] depuis 2000, soit au cours des deux dernières décennies », a-t-il déclaré. « On constate une forte progression de la part de Caterpillar, Komatsu, Hitachi et Volvo. »

Néanmoins, malgré la multitude d'annonces faites lors du salon Bauma de cette année, Roland Berger ne prévoit pas de forte croissance des machines à batterie en Europe cette année, en raison principalement de la morosité économique sur l'ensemble du marché.

« Il s'agit évidemment du cycle de baisse actuel des machines agricoles et de construction, qui devrait se poursuivre en 2025, notamment en Europe », explique Weissbart. « L'agriculture et la construction connaîtront probablement, au minimum, une stagnation. Nous prévoyons une reprise du marché en 2026. »

Note de l'éditeur : une référence précédente à un rapport de Off-Highway Research sur les ventes d'équipements électriques a été supprimée, car le nombre d'unités citées dans le rapport a été jugé inexact.