Speedy Hire Online Summit: 2025 é o momento da transição energética

Os empreiteiros de construção podem enfrentar os problemas de custo e disponibilidade passo a passo ao mudar para novos equipamentos de energia, disse um grupo de especialistas em energia e aluguel no Speedy Hire Live Sustainability Summit 2024.

“Nos últimos anos, as empresas demonstraram maior interesse e investiram muito mais na transição energética”, disse Michael Sheffield, diretor comercial da AFC Energy, desenvolvedora de tecnologias de células de combustível de hidrogênio. “O desafio é passar de falar sobre isso e realizar estudos de sustentabilidade para realmente colocá-los em prática.”

“Mais clientes aderiram à iniciativa Science Based Targets (SBTi), que estabelece metas a serem atingidas anualmente”, acrescentou Mike DeRome, chefe de combustível da Speedy Hire. “Há uma necessidade absoluta de começar a transição para algo diferente do diesel para reduzir as emissões de carbono.”

Ele afirmou que as empresas agora podem iniciar a transição energética usando os equipamentos, combustíveis e soluções adequados. Ele disse que, por exemplo, um canteiro de obras pode desligar seu gerador de energia por 12 a 13 horas por dia e usar sua unidade de armazenamento de bateria para manter a iluminação de emergência e segurança à noite.

“O custo é sempre o que impede o avanço da transição energética. Se o HVO (óleo vegetal hidrotratado) e o diesel tivessem o mesmo preço, todos optariam pela opção HVO. Mas não é o caso”, acrescentou.

Especialistas em transição energética afirmam que a coleta de dados é o primeiro passo para alcançar um progresso mensurável na descarbonização. (Foto: Speedy Hire)

O que é HVO?

O HVO é um biocombustível que pode reduzir as emissões de dióxido de carbono em cerca de 90% e ser usado como substituto do diesel fóssil.

A taxa atual de imposto sobre combustíveis para diesel é de 52,95 pence (€ 0,63) por litro (ppl).

No passado, o uso de gasóleo ou diesel vermelho marcado era taxado em 10,18 por pessoa para uso fora de estrada. No entanto, desde abril de 2022, o uso de diesel vermelho em guindastes, tratores ou geradores móveis em canteiros de obras tornou-se ilegal.

A taxa é de 10,18 por pessoa somente se o HVO for usado para substituir o diesel vermelho em um ambiente que permita o uso de diesel vermelho. Caso contrário, é de 52,95 por pessoa.

“Havia alguma esperança de que o HVO ou GTL (gás para líquido) desfrutassem de uma taxa de imposto mais baixa no futuro”, disse DeRome.

"Há bastante lobby acontecendo... essa é a única coisa que eu acho que teria uma grande influência. Porque quando você reduz esse preço à paridade, a decisão é óbvia."

Metas de emissão zero

Entre 1990 e 2021, o Reino Unido reduziu suas emissões em 48% , descarbonizando mais rápido do que qualquer outro país do G7, enquanto fez a economia crescer 65%, de acordo com o governo do Reino Unido.

Em 2019, o Reino Unido se tornou a primeira grande economia do mundo a legislar para atingir emissões líquidas zero com uma meta vinculativa até 2050. De acordo com a Lei de Mudanças Climáticas de 2008, a definição legal de zero líquido é garantir que a "conta de carbono líquido do Reino Unido" seja 100% menor do que a linha de base de 1990.

Especialistas em transição energética disseram que as empresas de aluguel de equipamentos e construtoras devem determinar como coletar os dados antes de contribuir para o plano de emissão zero do Reino Unido.

“Se você está queimando combustíveis alternativos, mas não coleta e monitora os dados, o que está provando?”, disse Sheffield. “Toda a tecnologia moderna agora tem capacidade telemática. Utilizá-la é a melhor parte para monitorar as reduções de combustível e emissões de carbono.”

“Às vezes, é bastante difícil explicar ao cliente final, simplesmente dizendo, que esta solução vai ajudá-lo a queimar menos combustível e reduzir suas emissões de carbono”, disse Dan Thompson, diretor administrativo da divisão de Energia e Energia da Speedy Hire. “A menos que você consiga comprovar que um cliente está economizando mais no combustível gasto depois de pagar mais por uma bateria, a transição energética pode ser uma conversa difícil de ter.”

"Nunca será uma solução única para todos. Baterias são uma ótima tecnologia do ponto de vista de pequenas ferramentas, mas se você estiver considerando equipamentos de construção maiores ou veículos pesados, baterias serão necessariamente a solução certa a longo prazo?", disse ele.

“Há muitas maneiras diferentes de chegarmos a zero líquido”, observou James Cadman, chefe de Consultoria e Clima da Action Sustainability na Supply Chain Sustainability School.

Um gerador de célula de combustível da AFC Energy nas cores da parceira de locação Speedy Hydrogen Solutions (Foto: AFC Energy)

“Se todos buscassem a mesma tecnologia e o mesmo tipo de equipamento, haveria uma restrição no mercado, com todos lutando por essa tecnologia”, disse ele. “Temos um pouco de diversidade nesse sentido. Não existe uma solução mágica.”

Hidrogênio e etanol

O hidrogênio e o etanol estão agora entre os combustíveis mais populares usados para substituir o diesel fóssil.

O hidrogênio pode ser produzido a partir de gás natural ou biomassa e usado para gerar eletricidade em motores de combustão ou células de combustível.

O bioetanol é produzido a partir de biomassa, como amidos e açúcares vegetais, por meio de fermentação, enquanto o etanol sintético é feito de matérias-primas fósseis.

“Há sempre um desafio em torno da infraestrutura… de onde se obtém o novo combustível? Como armazená-lo? É preciso colocar todas as peças do quebra-cabeça no lugar o quanto antes para que funcione”, disse Thompson.

“Uma das coisas que as pessoas hesitam é em relação à segurança do hidrogênio. Sempre existe um estigma com a palavra 'hidrogênio'... precisamos nos afastar disso”, disse Sheffield. “Tenho visto muitas notícias dizendo que a disponibilidade de hidrogênio no Reino Unido não é ótima. É um desafio que temos aqui. E tenho visto no novo governo que houve muito investimento na criação de hidrogênio. Isso vai ajudar muito.”

Em agosto de 2021, o governo do Reino Unido disse que tinha como meta atingir 10 gigawatts de capacidade de produção de hidrogênio de baixo carbono até 2030 para uso em toda a economia, com pelo menos metade disso vindo de hidrogênio eletrolítico.

Em outubro de 2024, o orçamento do governo trabalhista confirmou £ 2 bilhões de financiamento para 11 projetos de hidrogênio verde com uma capacidade total de 125 megawatts.

“Estamos no início da jornada do hidrogênio em termos de energia. Precisamos de alguém que seja ousado o suficiente para assumir o produto e lançá-lo no mercado o quanto antes”, disse Thompson. “Mas, sem dúvida, precisamos de clientes e consumidores dispostos a ousar também e correr um pouco de risco.”

“Estamos falando aqui sobre apetite ao risco em experimentar coisas novas e deixar de ser conservador”, disse Cadman.

Ele disse que o setor da construção espera que o governo assuma a liderança, investindo em programas experimentais e demonstrando-os para que outros tenham confiança para replicá-los posteriormente. Ele afirmou que a transição energética é uma questão do "ovo e da galinha", exigindo a colaboração entre o governo e os participantes do setor.

Impulsionando a descarbonização

Em setembro de 2023, o então primeiro-ministro do Reino Unido, Rishi Sunak, anunciou que o prazo para a eliminação gradual da venda de novos carros com motor de combustão interna (MCI) movidos a gasolina, diesel, gás liquefeito de petróleo e veículos híbridos havia sido adiado de 2030 para 2035.

O Partido Trabalhista, que derrotou o Partido Conservador, no poder, nas eleições gerais de julho de 2024, está cogitando restabelecer a proibição de carros a combustão interna (ICE) até 2030 para dar às montadoras segurança quanto ao plano de transição energética do Reino Unido. A medida pode permitir a venda de alguns carros híbridos novos até 2035.

Plataforma de acesso movida a hidrogênio da Niftylift (Foto: Speedy Hire, Niftylift)

No Speedy Hire Sustainability Summit, especialistas em transição energética também compartilharam suas opiniões sobre como incentivar os motoristas a usar veículos elétricos híbridos (HEVs) e veículos comerciais elétricos leves (LCVs).

“Os motoristas hesitam muito em dirigir um veículo elétrico porque poderiam dirigir um veículo a combustão interna por 20 anos. É uma mudança completa na forma como eles faziam as coisas”, disse Kris Parkes, gerente de frota da Speedy Hire. “Mas, uma vez dentro do carro, a experiência de dirigir é muito mais agradável. É bom para os motoristas entrarem nesses veículos e simplesmente vivenciá-los.”

"Estamos apenas tentando educar as pessoas: aqui está a sua jornada, vamos planejar um pouco. Você sempre pode ir a um posto de gasolina com um carro a combustão, e também pode fazer isso com um elétrico, só que com um pouco mais de planejamento."

Ele disse que as empresas podem ajudar os motoristas a superar sua “ansiedade de alcance” fornecendo informações para planejar suas viagens.

“Muitas pessoas se preocupam mais com a carga do que com a autonomia. As pessoas sabem que podem fazer a viagem, mas não têm certeza se encontrarão um carregador no caminho que não esteja sendo usado”, disse Aaron Powell, diretor de frota da Speedy Hire, acrescentando que muitos veículos elétricos agora têm uma autonomia média de 480 a 640 quilômetros por carga.

“Foi muito bom colocar o motorista mais anti-VE em um VE”, disse Powell. “Tínhamos um engenheiro que era inflexível em dirigir um VE. Mas ele finalmente o fez. E em poucos dias, ele ligou e disse: 'Isso é fantástico'. Ele agora é um bom defensor de todos que disseram: 'Não consigo dirigir um'.”

Ele disse que muitas empresas de rede elétrica estão se concentrando no lado comercial da transição energética do Reino Unido, construindo pontos de carregamento mais rápidos.

De acordo com o Zapmap, um mapa de pontos de carregamento de veículos elétricos, havia 73.699 pontos de carregamento de veículos elétricos no Reino Unido no final de dezembro de 2024. Apenas um em cada cinco, ou 14.471, eram dispositivos de carregamento rápido (50 kW a 149 kW) ou ultrarrápido (150 kW+), que podem levar apenas 30 minutos para completar uma carga completa.

Os restantes eram principalmente dispositivos de carregamento com menos de 8 kW, que levam de cinco a 11 horas para carregar um VE completamente.