Trump rinnova la convinzione che il motore a combustione interna sia qui per restare

Lo slogan della campagna elettorale del presidente statunitense Donald Trump, "trivellate, tesoro, trivellate", e le promesse di "revocare l'obbligo dei veicoli elettrici" segnalano un rinnovato interesse per i motori a combustione interna, sia per i macchinari da costruzione che per il mercato più ampio.

Da quando Trump è tornato al potere all'inizio dell'anno, il presidente ha delineato un programma a favore dei combustibili fossili che include il ritiro degli Stati Uniti dall'accordo di Parigi sul clima, la riapertura delle concessioni di petrolio e gas su centinaia di milioni di acri di terreni federali, la firma di un ordine esecutivo che revoca un credito d'imposta di 7.500 dollari per gli acquirenti di veicoli elettrici e l'ordine agli stati americani di sospendere un programma da 5 miliardi di dollari per le stazioni di ricarica per veicoli elettrici.

Cambiamento drammatico

Si tratta di un quadro radicalmente diverso da quello di tre anni prima, quando l'ex presidente Joe Biden aveva fissato un obiettivo ambizioso: entro il 2030 la metà di tutti i nuovi veicoli venduti negli Stati Uniti sarebbero stati alimentati a batteria e circa 20 governi mondiali si erano impegnati a lavorare per raggiungere l'obiettivo del 100% di vendite di auto e furgoni nuovi a emissioni zero nei principali mercati entro il 2035 o prima.

Per Allen Schaeffer, direttore esecutivo dell'Engine Technology Forum, un'organizzazione senza scopo di lucro che si dedica a istruire il settore sui meriti della tecnologia ICE e che rappresenta i produttori di motori a combustione interna avanzati e i produttori di carburante, il cambio di direzione politica segna una rinnovata convinzione che i motori a carburante possano essere utilizzati per molti anni a venire, riducendo comunque le emissioni di carbonio.

Allen Schaeffer

"I quattro anni precedenti si sono concentrati molto sul cambiamento climatico e sulla riduzione delle emissioni di gas serra in ogni modo possibile", racconta a Power Progress , testata gemella di International Rental News . "E avevano i fondi e le politiche per promuoverlo davvero. Quello che si è visto [il giorno dell'insediamento] con la nuova amministrazione è stato un po' un'inversione di tendenza".

"Questo tipo di politica energetica sottolinea l'importanza di un'innovazione continua e dello sviluppo di motori a combustione interna avanzati", aggiunge.

Per chiunque intenda investire massicciamente in attrezzature edili motorizzate nei prossimi cinque anni, è probabile che il cambiamento radicale di politica sia particolarmente rilevante, poiché le società di noleggio dibattono se mantenere le attrezzature alimentate a motore termico o investire in alternative a batteria.

Tuttavia, dopo aver trascorso gli ultimi trent'anni a produrre motori sempre più efficienti e meno inquinanti, i produttori affermano che potrebbero aver raggiunto i loro limiti tecnici.

Al contrario, i membri dell'ETC, tra cui figurano Caterpillar, John Deere, Volvo, Kubota, Yanmar, Cummins, Rolls Royce, Neste e la Clean Fuels Alliance America, sostengono che si dovrebbe prestare maggiore attenzione al carburante.

Negli Stati Uniti, l'Agenzia per la protezione dell'ambiente (EPA) è incaricata di stabilire il Renewable Fuel Standard, un programma federale che determina la quantità di carburante rinnovabile da miscelare alla benzina e al gasolio venduti nel Paese.

Sebbene l'RFS imponga che il carburante rinnovabile, come l'etanolo ricavato dal mais, venga miscelato al carburante per i trasporti in quantità crescenti ogni anno, per anni le grandi compagnie petrolifere e i produttori di biocarburanti della Farm Belt hanno discusso su cosa dovesse essere e si sono lamentati del fatto che alle piccole raffinerie è stato permesso di eludere i loro obblighi di miscelazione.

"Credo che negli ultimi quattro anni l'industria dei biocarburanti abbia espresso una grande frustrazione per la mancanza di politiche di crescita per lo standard dei carburanti rinnovabili da parte dell'amministrazione Biden", afferma Schaeffer. "Se si considerassero davvero la sostenibilità del trasporto merci e la decarbonizzazione, si prenderebbero in considerazione tutti i diversi approcci. Questo è un aspetto a cui non si sono mai dedicati."

In California, il primo stato degli Stati Uniti a imporre tali norme, è in vigore dal 2011 il Low Carbon Fuel Standard da 2 miliardi di dollari, utilizzato come modello per gli standard federali sui carburanti.

Schaeffer afferma che oggi oltre il 75 percento del gasolio venduto presso il distributore è rinnovabile, producendo fino all'80 percento in meno di emissioni di carbonio rispetto al suo equivalente combustibile fossile.

Cambiare la miscela di carburante

"Il carburante è in cima alla lista. Credo che negli ultimi anni abbiamo visto, dal punto di vista dei combustibili rinnovabili, quanto siano cresciuti e quanto abbiano rappresentato un aspetto significativo per la California e la sua capacità di ridurre le emissioni di carbonio grazie al suo standard sui combustibili a basse emissioni di carbonio, che richiede percentuali crescenti di combustibili a basse emissioni di carbonio nel bacino dei combustibili tradizionali", afferma Schaeffer.

"La sostituzione del carburante per i motori che abbiamo, speriamo, farà parte di quella che potremmo definire una nuova politica energetica di questa amministrazione. Guardiamo ai carburanti e alle tecnologie innovative in modo diverso."

Un altro combustibile alternativo utilizzabile nei motori a combustione interna è ovviamente l'idrogeno. In genere, i motori a combustione interna a idrogeno sono semplicemente una versione modificata di un motore a combustione interna tradizionale.

Motore a idrogeno Cummins B6.7H (Foto: Cummins)

"Un tempo si scherzava sul fatto che l'idrogeno fosse dietro l'angolo. Onestamente, nell'ultimo anno, sembrava davvero che la situazione fosse cambiata e stiamo assistendo ad alcuni sviluppi davvero interessanti da parte di aziende come Cummins e altre. JCB ha già una tecnologia a idrogeno. Anche Caterpillar ha l'idrogeno. [Ci sono] applicazioni di miscelazione a doppio carburante, ecc.", afferma Schaeffer.

Le aziende hanno un enorme interesse a offrire ai propri clienti più opzioni. Certamente, un veicolo con motore a combustione interna a idrogeno soddisfa molti requisiti. [Utilizza] gli stessi componenti dell'architettura del motore. Le persone sanno come manutenere questi tipi di motori. Stiamo semplicemente sostituendo il carburante con un tipo diverso di carburante.

Il problema principale legato all'aumento dell'assorbimento di H2 è l'attuale mancanza di una rete di rifornimento di idrogeno idonea.

Schaeffer sottolinea inoltre che l'amministrazione Trump non ha finora annunciato alcun finanziamento aggiuntivo per sviluppare ulteriormente la tecnologia.

"È una questione spinosa perché quegli investimenti [nell'idrogeno] provenivano dal programma dell'amministrazione Biden. Credo che abbiano speso praticamente tutto."

In futuro, prevede che i clienti potranno scegliere tra diverse fonti di energia a seconda del lavoro che desiderano svolgere.

"Il diesel è stato in un certo senso quel martello", dice Schaeffer. "Sapete cosa? Avremo un camion, bang, avremo bisogno del diesel. Sappiamo cosa fa. È abbastanza potente da svolgere il lavoro. Può creare efficienza, e il martello è migliorato nel tempo.

"Ma forse ora abbiamo bisogno di un assortimento più ampio di martelli. I compiti che abbiamo sono diversi e non tutti i martelli sono adatti a ogni circostanza. Quindi, penso che la cassetta degli attrezzi per le soluzioni tecnologiche si stia decisamente ampliando."