Elettricità statica: non aspettatevi che il mercato delle attrezzature edili alimentate a batteria decolli prima del 2030, afferma Roland Berger

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Mentre i produttori di attrezzature per l'edilizia stanno ultimando i preparativi per allestire stand accattivanti alla fiera Bauma del mese prossimo a Monaco, è chiaro che quest'anno gli OEM si concentreranno molto sulle attrezzature a zero emissioni.

Volvo Construction Equipment ha intenzione di scrivere la storia della fiera esponendo nel suo stand solo macchine elettriche. Hitachi Construction Machinery promette la sua gamma di escavatori elettrici più ampia di sempre, composta da nove modelli a zero emissioni, quasi un terzo dell'intera esposizione del produttore. Komatsu afferma che offrirà dimostrazioni dal vivo delle macchine attualmente in produzione, nonché di modelli di pre-produzione e concept, per illustrare la sua offerta elettrica.

Eppure, nonostante le proposte di marketing, la società di consulenza tedesca Roland Berger afferma che in realtà l'azienda sta assistendo a un rallentamento nel ritmo dell'elettrificazione.

"Abbiamo visto obiettivi significativi, molto forti e ambiziosi per i principali OEM che puntano all'elettrificazione per le loro gamme compatte, dove vogliono progredire in futuro. E lo abbiamo visto in modo analogo nel settore delle autovetture e dei camion", afferma Martin Weissbart, partner e membro del team off-highway dell'azienda in Europa, intervenendo a un recente webinar sul panorama dell'elettrificazione per i macchinari off-highway. "[Ma ora] gli OEM stanno facendo un passo indietro e stanno davvero rivalutando quale sia la strategia giusta, cosa significhi decarbonizzare e non decarbonizzare affatto".

Sebbene i motori per macchine edili siano per molti aspetti simili a quelli di automobili e camion, il modo in cui vengono configurate le macchine pesanti (in particolare autocarri articolati, livellatrici e bulldozer cingolati) e i gruppi propulsori necessari sono molto più complessi e difficili da adattare.

"Per un OEM, diventa sempre più difficile definire una strategia motore basata sull'intero portfolio che serve", ha affermato. "Ecco perché è necessaria un'attenta strategia di definizione delle priorità di decarbonizzazione: cosa serve e cosa può essere convertito da una soluzione ICE classica (motore a combustione interna) a una soluzione decarbonizzata con un tipo di propulsione [alternativa]".

"I veicoli più grandi, con requisiti di potenza più elevati, necessitano di altre alternative e di una gamma più ampia di soluzioni di propulsione che li aiutino non solo a funzionare, ma anche a soddisfare i casi d'uso in cui operano", afferma.

L'EC230 elettrico di Volvo CE, una delle macchine della gamma OEM alimentate esclusivamente a batteria, sarà esposto presso lo stand dell'azienda al Bauma 2025 del mese prossimo. Foto: Volvo CE

Secondo l'Agenzia Internazionale per l'Energia (AIE), nel mercato dei veicoli su strada, le auto elettriche rappresentavano circa il 18% di tutte le auto vendute nel 2023, in aumento rispetto al 14% del 2022 e solo al 2% di cinque anni prima.

Roland Berger prevede che, trainate dalle innovazioni provenienti dal mercato automobilistico e da altri settori, le vendite di attrezzature edili compatte come i miniescavatori cresceranno in modo significativo nei prossimi cinque-dieci anni.

"L'intero ecosistema evolverà e imparerà dagli altri segmenti e si creerà una forte collaborazione tra i settori", afferma Weissbart.

"L'elettrificazione dei macchinari compatti è un fattore trainante per il futuro, soprattutto in Europa e in America nel segmento dei miniescavatori e delle pale gommate più piccole", afferma. "Ci saranno investimenti significativi nell'ambito dell'elettrificazione", ha aggiunto, con investimenti in tecnologie per la gestione delle batterie e dell'energia.

Secondo le previsioni dell'azienda, il principale motore di questa crescita sarà il costo totale di proprietà (TCO), ovvero i costi combinati per l'acquisto dell'attrezzatura, il suo funzionamento e la sua manutenzione, che diventeranno più economici rispetto all'equivalente complessivo per le macchine diesel.

"Prevediamo che i miniescavatori apriranno la strada all'elettrificazione", ha affermato Weissbart. "Questo vale sia in Europa che negli Stati Uniti, ma il TCO positivo si avrà soprattutto all'inizio degli anni '30, se non addirittura a metà degli anni '30".

Per le società di noleggio che tendono a non pagare il carburante utilizzato dai propri clienti, gli argomenti a favore del costo totale di proprietà potrebbero essere più difficili da convincere. Al contrario, i costi di acquisizione più elevati continuano a rappresentare uno dei principali ostacoli al decollo del mercato delle macchine edili elettriche, come riconosce Weissbart.

Quali sono gli ostacoli all'elettrificazione?

L'altro problema principale, sottolinea, è la carenza di infrastrutture di ricarica in molti luoghi.

Sebbene molte società di noleggio abbiano installato stazioni di ricarica nei depositi e gli appaltatori siano sempre più in grado di utilizzare i punti di ricarica tradizionali sulle autostrade nelle città, Weissbart sottolinea che molti progetti di costruzione si trovano lontano da questi,

"[La sfida infrastrutturale] riguarda le aree remote, dove l'edilizia e l'attività mineraria svolgono un ruolo chiave", afferma. "E l'integrazione del sistema. Queste sono le sfide principali che gli OEM e i clienti finali si trovano ad affrontare e che attualmente frenano leggermente l'implementazione dell'elettrificazione".

Hitachi Construction Machinery presenterà la sua più grande gamma di escavatori elettrici di sempre al Bauma 2025. Foto: Hitachi CM

Il risultato di tutto ciò, afferma Weissbart, è che si aspetta che gli OEM investano maggiormente nello sviluppo di macchine ibride.

Roland Berger sostiene che sia sempre più convinto che le soluzioni ibride rappresentino l'opzione complessivamente più interessante per gli utenti finali nei settori dell'edilizia, dell'agricoltura, dell'attività mineraria e della silvicoltura.

"Abbiamo condotto uno studio sull'elettrificazione combinata", ha affermato, prendendo come esempio le attrezzature [agricole]. "Richiederebbe un rimorchio da 4 tonnellate solo per la batteria. Quindi, in questo caso, serve un diverso metodo di decarbonizzazione".

"Nell'ecosistema agricolo, dove sono presenti i sollevatori telescopici, dove si potrebbe avere un modello di guida omogeneo, dove si ha un caso d'uso di circa quattro ore su ciascuna macchina (per la pala gommata, il sollevatore telescopico e vari altri aspetti), questo può essere elettrificato più rapidamente e il TCO verrà ripagato prima."

L'azienda ha anche studiato il numero di brevetti richiesti dai principali OEM in relazione alle tecnologie ibride a partire dall'anno 2000 e ha scoperto che la maggior parte proveniva da soli quattro produttori.

"Abbiamo mappato il volume di brevetti relativi [alla tecnologia ibrida] a partire dal 2000, quindi negli ultimi due decenni", ha affermato. "E si nota una spinta significativa da parte di Caterpillar, Komatsu, Hitachi e Volvo".

Tuttavia, nonostante la valanga di annunci al Bauma di quest'anno, Roland Berger prevede che quest'anno le macchine alimentate a batteria non avranno una grande diffusione in Europa, principalmente a causa della debole congiuntura economica che caratterizza l'intero mercato.

"È ovviamente l'attuale ciclo discendente dei macchinari agricoli e per l'edilizia, che prevediamo continuerà anche nel 2025, soprattutto in Europa", afferma Weissbart. "Agricoltura e edilizia molto probabilmente si muoveranno come minimo lateralmente. Prevediamo una crescita del mercato nel 2026".

Nota dell'editore: un precedente riferimento a un rapporto di Off-Highway Research sulle vendite di apparecchiature elettriche è stato rimosso, poiché il numero di unità indicato nel rapporto è stato ritenuto impreciso.