Trump impulsa una renovada creencia de que el motor de combustión interna llegó para quedarse

El eslogan de campaña del presidente estadounidense Donald Trump, “perfora, perfora, bebé, perfora” y las promesas de “revocar el mandato de los vehículos eléctricos”, están señalando un enfoque renovado en los motores de combustión interna, tanto para maquinaria de construcción como en el mercado más amplio.

Desde que Trump regresó al poder a principios de año, el presidente ha presentado una agenda a favor de los combustibles fósiles que incluye retirar a Estados Unidos del acuerdo climático de París, reabrir el arrendamiento de petróleo y gas en cientos de millones de acres de tierras federales, firmar una orden ejecutiva que revoca un crédito fiscal de US$7.500 para compradores de vehículos eléctricos y ordenar a los estados de Estados Unidos que suspendan un programa de estaciones de carga de vehículos eléctricos de US$5.000 millones.

Cambio dramático

Es un panorama radicalmente diferente al de tres años antes, cuando el expresidente Joe Biden estableció un objetivo ambicioso de que para 2030 la mitad de todos los vehículos nuevos vendidos en los EE. UU. funcionarían con baterías y unos 20 gobiernos del mundo se comprometieron a trabajar para lograr un objetivo de ventas de automóviles y furgonetas nuevos 100 % con cero emisiones en los principales mercados para 2035 o antes.

Para Allen Schaeffer, director ejecutivo del Engine Technology Forum, una organización sin fines de lucro dedicada a educar a la industria sobre los méritos de la tecnología ICE y que representa a los fabricantes de motores de combustión interna avanzados y a los fabricantes de combustible, el cambio de dirección política marca una creencia renovada de que los motores basados en combustible se pueden utilizar durante muchos años más y al mismo tiempo reducir las emisiones de carbono.

Allen Schaeffer

“Los cuatro años anteriores se centraron en gran medida en el cambio climático y en la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero por todos los medios posibles”, explica a Power Progress , la publicación hermana de International Rental News . “Y contaban con el dinero y las políticas para impulsarlo realmente. Lo que se vio [el día de la toma de posesión] con la administración entrante fue un cambio radical de rumbo”.

“Ese tipo de política energética subraya la importancia de la innovación continua y el desarrollo de motores de combustión interna avanzados”, añade.

Para cualquiera que probablemente vaya a invertir fuertemente en equipos de construcción motorizados durante los próximos cinco años, el cambio radical en la política también es probable que sea particularmente pertinente, ya que las empresas de alquiler debaten si conservar los equipos impulsados por ICE o invertir en alternativas a batería.

Sin embargo, después de haber pasado los últimos treinta años produciendo motores cada vez más eficientes y menos contaminantes, los fabricantes dicen que pueden estar llegando a sus límites técnicos.

En cambio, los miembros del ETC, entre los que se incluyen Caterpillar, John Deere, Volvo, Kubota, Yanmar, Cummins, Rolls Royce, Neste y la Clean Fuels Alliance America, dicen que debería haber más enfoque en el combustible.

En Estados Unidos, la Agencia de Protección Ambiental está a cargo de establecer el Estándar de Combustible Renovable, un programa federal que determina cuánta cantidad de combustible renovable debe mezclarse con la gasolina y el diésel que se venden en todo el país.

Aunque el RFS exige que se mezclen combustibles renovables, como el etanol derivado del maíz, con el combustible para el transporte en cantidades cada vez mayores cada año, durante años las grandes compañías petroleras y los fabricantes de biocombustibles del Cinturón Agrícola han discutido sobre cuál debería ser esa mezcla y se han quejado de que se ha permitido a las pequeñas refinerías eludir sus obligaciones de mezcla.

“Creo que ha habido una gran frustración en la industria de los biocombustibles durante los últimos cuatro años debido a la falta de políticas de crecimiento de la administración Biden para el estándar de combustibles renovables”, afirma Schaeffer. “Si realmente se analizara la sostenibilidad del transporte de mercancías y la descarbonización, se considerarían todos los diferentes enfoques. Ese fue uno que nunca abordaron realmente”.

En California, el primer estado de Estados Unidos en imponer dichas normas, el Estándar de Combustibles con Bajo Contenido de Carbono, valuado en 2.000 millones de dólares, está en vigencia desde 2011 y se ha utilizado como modelo para los estándares federales de combustibles.

Schaeffer afirma que hoy en día más del 75 por ciento del diésel vendido en las gasolineras es renovable y produce hasta un 80 por ciento menos de emisiones de carbono que su equivalente en combustibles fósiles.

Cambiar la mezcla de combustible

El combustible es una prioridad. Creo que hemos visto, desde la perspectiva de los combustibles renovables en los últimos años, cuánto ha crecido y cuánto ha sido una parte importante de California y su capacidad para reducir las emisiones de carbono gracias a su estándar de combustibles bajos en carbono, que exige porcentajes cada vez mayores de combustibles bajos en carbono en el conjunto de combustibles convencionales, afirma Schaeffer.

Esperamos que cambiar el combustible de los motores actuales forme parte de lo que podríamos llamar una nueva política energética de esta administración. Analicemos los combustibles y la tecnología innovadores desde una perspectiva diferente.

Otro combustible alternativo que puede utilizarse en motores de combustión interna es, por supuesto, el hidrógeno. Normalmente, estos motores son simplemente una versión modificada de un motor de combustión interna tradicional.

Motor de hidrógeno Cummins B6.7H (Foto: Cummins)

Solía ser un chiste que el hidrógeno estaba a la vuelta de la esquina. Sinceramente, el año pasado, parecía que se había superado la crisis y vemos desarrollos realmente interesantes en empresas como Cummins y otras. JCB ya cuenta con tecnología de hidrógeno. Caterpillar también. Existen aplicaciones de mezcla de combustibles duales, etc., afirma Schaeffer.

Las empresas tienen un gran interés en ofrecer a sus clientes más opciones. Sin duda, un vehículo con motor de combustión interna de hidrógeno cumple muchos requisitos. Utiliza los mismos componentes de la arquitectura del motor. La gente sabe cómo realizar el mantenimiento de este tipo de motores. Simplemente estamos cambiando el combustible por uno diferente.

El problema clave para aumentar la adopción de H2 es la actual falta de una red de abastecimiento de hidrógeno adecuada.

Además, Schaeffer señala que la administración Trump hasta ahora no ha anunciado financiación adicional para seguir desarrollando la tecnología.

Es un tema delicado, porque esas inversiones [en hidrógeno] provienen del programa de la administración Biden. Creo que ya han gastado prácticamente todo ese dinero.

En el futuro, prevé que los clientes puedan elegir entre una variedad de fuentes de energía dependiendo del trabajo que quieran realizar.

“El diésel ha sido como un martillo gigante”, dice Schaeffer. “¿Sabes qué? Vamos a tener un camión, ¡zas!, vamos a necesitar diésel. Sabemos lo que hace. Es lo suficientemente potente como para hacer el trabajo. Puede generar eficiencia, y el martillo ha mejorado con el tiempo.

Pero quizás ahora necesitemos una gama más variada de martillos. Las tareas que tenemos son diferentes, y no todos los martillos funcionarán en todas las circunstancias. Por lo tanto, creo que la gama de herramientas para soluciones tecnológicas se está ampliando.