Cumbre online de Speedy Hire: 2025 es el momento de la transición energética

Los contratistas de construcción podrían abordar los problemas de costos y disponibilidad paso a paso al cambiar hacia nuevos equipos energéticos, dijo un grupo de expertos en energía y alquiler en la Cumbre de Sostenibilidad Speedy Hire Live 2024.

“En los últimos dos años, las empresas han mostrado un mayor interés e invertido mucho más en la transición energética”, afirmó Michael Sheffield, director comercial de AFC Energy, empresa desarrolladora de tecnologías de pilas de combustible de hidrógeno. “El reto es pasar de hablar de ello y realizar estudios de sostenibilidad a hacerlo realidad”.

“Cada vez más clientes se han sumado a la iniciativa de Objetivos Basados en la Ciencia (SBTi), donde deben alcanzar estos objetivos anualmente”, añadió Mike DeRome, director de combustible de Speedy Hire. “Es absolutamente necesario iniciar la transición hacia algo diferente al diésel para reducir las emisiones de carbono”.

Afirmó que las empresas ahora pueden iniciar la transición energética utilizando los equipos, el combustible y las soluciones adecuados. Explicó, por ejemplo, que una obra en construcción puede apagar su generador de energía de 12 a 13 horas diarias y usar su unidad de almacenamiento de baterías para mantener la iluminación de emergencia y seguridad durante la noche.

El coste siempre es el factor que frena el avance de la transición energética. Si el HVO (aceite vegetal hidrotratado) y el diésel tuvieran el mismo precio, todos optarían por el HVO. Pero no es así», añadió.

Los expertos en transición energética afirman que la recopilación de datos es el primer paso para lograr avances mensurables en la descarbonización. (Foto: Speedy Hire)

¿Qué es HVO?

El HVO es un biocombustible que puede reducir las emisiones de dióxido de carbono en aproximadamente un 90% y utilizarse como sustituto del diésel fósil.

El tipo impositivo actual para el combustible diésel es de 52,95 peniques (0,63 €) por litro (por persona).

Anteriormente, el gasóleo marcado o el diésel rojo se gravaban con un impuesto de 10,18 £ por litro para uso fuera de carretera. Sin embargo, desde abril de 2022, el uso de diésel rojo en grúas, excavadoras o generadores móviles en obras de construcción es ilegal.

El impuesto es de 10,18 personas por litro solo si se utiliza HVO para sustituir el diésel rojo en un entorno que lo permita. De lo contrario, es de 52,95 personas por litro.

“Había cierta esperanza de que el HVO o el GTL (gas a líquido) disfrutaran de una tasa arancelaria más baja en el futuro”, dijo DeRome.

Hay mucha presión política… creo que eso es lo único que tendría un impacto enorme. Porque cuando se reduce el precio a la paridad, la decisión es obvia.

Objetivos de cero emisiones netas

Entre 1990 y 2021, el Reino Unido redujo sus emisiones en un 48% , descarbonizándose más rápido que cualquier otro país del G7, al tiempo que hizo crecer su economía en un 65%, según el gobierno británico.

En 2019, el Reino Unido se convirtió en la primera gran economía del mundo en legislar para alcanzar emisiones netas cero con un objetivo vinculante para 2050. Según la Ley de Cambio Climático de 2008, la definición legal de cero neto es garantizar que la "cuenta neta de carbono del Reino Unido" sea 100% inferior a la línea de base de 1990.

Los expertos en transición energética dijeron que las empresas de alquiler de equipos y las empresas de construcción deberían determinar cómo recopilar los datos antes de contribuir al plan cero neto del Reino Unido.

“Si se queman combustibles alternativos pero no se recopilan ni monitorean los datos, ¿qué se está demostrando?”, preguntó Sheffield. “Toda la tecnología moderna cuenta con capacidad telemática. Utilizarla es la mejor manera de monitorear la reducción de combustible y emisiones de carbono”.

“A veces es bastante difícil explicarle al cliente final simplemente diciéndole que esta solución le ayudará a consumir menos combustible y a reducir sus emisiones de carbono”, afirmó Dan Thompson, director general de la división de Energía y Potencia de Speedy Hire. “A menos que se pueda demostrar que un cliente ahorra más combustible después de pagar más por una batería, la transición energética puede ser una conversación difícil de abordar”.

Nunca será una solución universal. La batería es una excelente tecnología para herramientas pequeñas, pero si se trata de equipos de construcción más grandes o vehículos pesados, ¿será la batería necesariamente la mejor opción a largo plazo?, preguntó.

“Hay muchas maneras diferentes de alcanzar el cero neto”, señaló James Cadman, director de Consultoría y Clima, Action Sustainability en Supply Chain Sustainability School.

Un grupo electrógeno de pila de combustible de AFC Energy con los colores de su socio de alquiler Speedy Hydrogen Solutions (Foto: AFC Energy)

“Si todos buscaran la misma tecnología y el mismo tipo de equipo, habría una restricción en el mercado, donde todos se pelearían por esa tecnología”, dijo. “Tenemos cierta diversidad en ese sentido. No hay una solución milagrosa”.

Hidrógeno y etanol

El hidrógeno y el etanol se encuentran ahora entre los combustibles más populares utilizados para sustituir al diésel fósil.

El hidrógeno puede producirse a partir de gas natural o biomasa y utilizarse para generar electricidad en motores de combustión o pilas de combustible.

El bioetanol se produce a partir de biomasa, como almidones vegetales y azúcares, mediante fermentación, mientras que el etanol sintético se elabora a partir de materias primas fósiles.

“Siempre existe un desafío en torno a la infraestructura… ¿De dónde se obtiene el nuevo combustible? ¿Cómo se almacena? Hay que tener todas las piezas del rompecabezas listas para funcionar”, dijo Thompson.

Una de las dudas que genera la gente es la seguridad del hidrógeno. Siempre existe un estigma con la palabra 'hidrógeno'... tenemos que superarlo —dijo Sheffield—. He visto muchas noticias que indican que la disponibilidad de hidrógeno en el Reino Unido no es muy buena. Es un desafío que tenemos aquí. Y he visto que en el nuevo gobierno se ha invertido mucho en la creación de hidrógeno. Eso va a ser de gran ayuda.

En agosto de 2021, el gobierno del Reino Unido afirmó que su objetivo era alcanzar 10 gigavatios de capacidad de producción de hidrógeno bajo en carbono para 2030 para su uso en toda la economía, y que al menos la mitad provendría de hidrógeno electrolítico.

En octubre de 2024, el presupuesto del gobierno laborista confirmó una financiación de 2.000 millones de libras para 11 proyectos de hidrógeno verde con una capacidad total de 125 megavatios.

“Estamos en las primeras etapas del desarrollo del hidrógeno desde el punto de vista energético. Se necesita a alguien que se atreva a lanzar el producto desde el principio y lo comercialice pronto”, dijo Thompson. “Pero también se necesitan clientes que estén dispuestos a ser audaces y a asumir un pequeño riesgo”.

“Estamos hablando de apetito por el riesgo, de probar cosas nuevas y alejarnos del conservadurismo”, dijo Cadman.

Dijo que la industria de la construcción espera que el gobierno tome la iniciativa invirtiendo en programas piloto y demostrándolos para que otros tengan la confianza de replicarlos más adelante. Añadió que la transición energética es un dilema, que requiere la colaboración entre el gobierno y los actores de la industria.

Impulsando la descarbonización

En septiembre de 2023, el entonces primer ministro del Reino Unido, Rishi Sunak, anunció que la fecha límite para eliminar progresivamente la venta de nuevos automóviles con motor de combustión interna (ICE) que utilizan gasolina, diésel, gas licuado de petróleo y vehículos híbridos se había retrasado de 2030 a 2035.

El Partido Laborista, que derrotó al gobernante Partido Conservador en las elecciones generales de julio de 2024, está considerando restablecer la prohibición de los vehículos con motor de combustión interna (ICE) para 2030 con el fin de dar a los fabricantes de automóviles certeza sobre el plan de transición energética del Reino Unido. Podría permitir la venta de algunos vehículos híbridos nuevos hasta 2035.

Plataforma de acceso impulsada por hidrógeno de Niftylift (Foto: Speedy Hire, Niftylift)

En la Cumbre de Sostenibilidad Speedy Hire, los expertos en transición energética también compartieron sus puntos de vista sobre cómo incentivar a los conductores a utilizar vehículos eléctricos híbridos (HEV) y vehículos comerciales eléctricos ligeros (LCV).

“Los conductores dudan mucho en subirse a un vehículo eléctrico porque podrían conducir un vehículo de combustión interna durante 20 años. Es un cambio radical en su forma de hacer las cosas”, dijo Kris Parkes, gerente de flota de Speedy Hire. “Pero una vez que lo prueban, la experiencia de conducción es mucho mejor. Es bueno para los conductores subirse a esos vehículos y simplemente experimentarlos”.

Solo intentamos educar a la gente: aquí está su viaje, planifiquemos un poco con antelación. Siempre pueden ir a una gasolinera con un coche de combustión interna, y también pueden hacerlo con un vehículo eléctrico, solo que con un poco más de previsión.

Dijo que las empresas pueden ayudar a los conductores a superar su “ansiedad por la autonomía” proporcionándoles información para planificar sus viajes.

“Mucha gente tiene ansiedad por la carga, más que por la autonomía. Saben que pueden hacer el viaje, pero no están seguros de encontrar un cargador en el camino que no esté en uso”, explicó Aaron Powell, director de flota de Speedy Hire, y añadió que muchos vehículos eléctricos tienen ahora una autonomía media de entre 480 y 640 kilómetros por carga.

“Fue una gran idea poner al conductor más anti-VE en uno”, dijo Powell. “Teníamos un ingeniero que se empecinaba en conducir un VE. Pero finalmente lo hizo. Y en un par de días, me llamó y dijo: 'Esto es fantástico'. Ahora es un buen defensor de todos los que decían: 'No puedo conducir uno'”.

Dijo que muchas empresas de red se están centrando en el aspecto comercial de la transición energética del Reino Unido construyendo puntos de carga más rápidos.

Según Zapmap, un mapa de puntos de carga de vehículos eléctricos, a finales de diciembre de 2024 había 73.699 puntos de carga de vehículos eléctricos en todo el Reino Unido. Solo uno de cada cinco, o 14.471, eran dispositivos de carga rápida (de 50 kW a 149 kW) o ultrarrápida (de 150 kW o más), que pueden tardar tan solo 30 minutos en completar una carga completa.

El resto eran principalmente dispositivos de carga de menos de 8 kW, que tardan entre cinco y once horas en cargar completamente un vehículo eléctrico.